Det verkar ju nästan för bra för att vara sant. En bil som inte släpper ut några andra avgaser än vattenånga. Som dessutom tar sig fram helt ljudlöst.

Och visst finns det hakar. Tekniken är i dag alldeles för dyr och framställningen av vätgas inte helt okontroversiell. Dessutom krävs det ett helt nytt distributionsnät med nya mackar.

Principen är att vätgasen via bränsleceller omvandlas till elektricitet och att den konventionella motorn får ge plats åt en eller flera elmotorer. Inom fordonsindustrin har man insett att en så här revolutionerande förändring av både teknik och drivmedel kräver samarbete. En av de stora spelarna i det här samarbetet över gränserna är koreanska Hyundai/Kia. Jag har provkört deras prototyp Kia Mohave FCEV.

Kia Mohave är en medelstor cross­over som säljs främst i USA och till vardags drivs av en törstig bensinsexa. Men i den här prototypen har den motorn ersatts av en 150-hästars elmotor, som driver på framhjulen. Mitt under bilen ligger stacken med bränsleceller, som producerar 115 kilowatt, och på var ­sida om bakaxeln återfinns vätgastankarna som rymmer 7,9 kilo vid 700 bars tryck och ger en räckvidd på ungefär 68 mil.

Vid bakaxeln sitter också en så kallad superkondensator, som vid behov av mer kraft, vid exempelvis en omkörning, kan ladda ur sig ytterligare 140 hästkrafter.

Till skillnad från en konventionell förbränningsmotor ger elmotorn full effekt och maximalt vridmoment redan från start. I det här fallet 300 newtonmeter. Så i princip behövs ingen växellåda.

Att köra en bränslecellsbil är helt odramatiskt. Tills det är dags att tanka. I Frankfurt, där jag provkör bilen, finns bara ett tankställe – bredvid fabriken som tillverkar vätgasen. En pump med 350 bars tryck och en med 700 bar. Gasen är extremt kall i flytande form och mycket explosiv. Men i praktiken är det säkrare att tanka gas än att tanka bensin eftersom påfyllningssystemet måste vara helt slutet innan det går att starta.

Kia har utvecklat det mesta av tekniken i samarbete med UTC Fuel Cells och allt har sedan starten 2000 blivit både effektivare, mindre utrymmeskrävande och betydligt billigare. Men det är fortfarande långt kvar till serieproduktion.

– 2012 ska vi börja tillverka bränslecellsbilar i en liten skala, säger Cho Sung Moon som är testingenjör och ansvarig för provbilen. Men det krävs ju också ett väl utbyggt distributionsnät för vätgas innan det här kan bli en bil för gemene man.

Rolf Gildenlöw/TT Spektra

rolf.gildenlow@ttspektra.se